不久前大結(jié)局的熱播電視劇《繁花》里，盡管汪小姐把自己的二手夏利視若凱迪拉克，但每晚載著寶總從風(fēng)月場(chǎng)離開的桑塔納才是黃河路的最低標(biāo)準(zhǔn)。
40年前，德國人在上海的郊外指導(dǎo)咱們組裝出了第一輛桑塔納。在“市場(chǎng)換技術(shù)”思想的引領(lǐng)下，國內(nèi)掀起了轟轟烈烈的合資車大潮。過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，國內(nèi)汽車市場(chǎng)銷量的前三基本都是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用三家，第二梯隊(duì)甚至看不到他們的尾氣。
但今年不一樣了。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)乘用車廠商零售銷量前四中，有三位都是自主品牌。除了狂飆的比亞迪(175.870, 7.87, 4.68%)占據(jù)榜首，吉利和長(zhǎng)安也分別以141.2萬輛和138.3萬輛的成績(jī)分列三四名。
很難說這樣的變化和國內(nèi)如火如荼的新能源汽車發(fā)展沒有關(guān)系。2023年，除了早就全面轉(zhuǎn)向新能源的比亞迪，吉利和長(zhǎng)安的新能源銷量也分別來到了48.76萬輛和47萬輛。過去一整年，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量773.6萬輛，同比增長(zhǎng)36.2%，全年滲透率35.7%，提升8.1個(gè)百分點(diǎn)。
不過行業(yè)的迅猛發(fā)展并不意味著玩家們都能吃香喝辣。去年初，威馬創(chuàng)始人沈暉發(fā)了一條微博：“像牲口一樣地活下去”，但隨之而來的只有不再放出的銷量和接連不斷的壞消息�；钕聛淼囊捕疾蝗菀祝敲炊嗉倚聞�(shì)力，完成了自己年初目標(biāo)的只有理想和問界。
今年1月，多數(shù)車企的銷量都出現(xiàn)了比較大幅度的下滑。小鵬、蔚來、理想在1月分別下滑59%、44%、38%；嵐圖、極氪分別下滑30%、7%。與此同時(shí)，理想汽車、特斯拉等7家新能源品牌宣布了降價(jià)信息。
2023年的仗，車企2024還要接著打。
開局即決戰(zhàn)
2023年，特斯拉率先開啟價(jià)格戰(zhàn)。2024，價(jià)格戰(zhàn)來的更兇猛了。
1月11日，理想官宣降價(jià)。根據(jù)不同車型版本，降價(jià)范圍在3.3萬-3.6萬元。走量車型理想L7起售價(jià)之類下探到28.69萬元。隨后，特斯拉也宣布下調(diào)售價(jià)，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動(dòng)煥新版售價(jià)下調(diào)1.55萬元至24.59萬元，Model 3長(zhǎng)續(xù)航煥新版售價(jià)下調(diào)1.15萬元至28.59萬元；Model Y后驅(qū)版下調(diào)7500元至25.89萬元；Model Y長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)6500元至29.99萬元。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括蔚來、阿維塔、零跑、哪吒、極氪等在內(nèi)的多個(gè)品牌都推出了限時(shí)購車權(quán)益，優(yōu)惠程度在1.3萬-3.7萬元不等。
價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)然不是廠商們想打，而是不得不打。盡管已經(jīng)走入“軟件定義”的季節(jié)，但在智能駕駛尚且沒能轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在應(yīng)收的當(dāng)下，新能源汽車的底色仍然是制造業(yè)，賣車是最主要的收入來源，規(guī)模是車企們的生命線。
降價(jià)是為了賣更多車。2023年特斯拉中國區(qū)在打出降價(jià)牌以后，特斯拉全球交付同比增長(zhǎng)36.4%；去年二月，比亞迪主力車型秦PLUS價(jià)格直接下探到10萬元以下，用“油電同價(jià)”的優(yōu)勢(shì)攫取更多的份額。
由于當(dāng)下各家產(chǎn)品并沒有形成足夠的差異化，導(dǎo)致幾乎每個(gè)價(jià)格段都面臨著充分競(jìng)爭(zhēng)。比如在20-30萬元中大型純電suv這個(gè)市場(chǎng)，就包括極越01、智己LS6和小鵬G9等多個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。也因此價(jià)格成為了最重要的比拼維度，平安證券研報(bào)預(yù)計(jì)，2024年以頭部新能源車企主導(dǎo)的“價(jià)格戰(zhàn)”仍將延續(xù)，尤其是在10萬-20萬元的主流價(jià)格帶。
在此背景下，價(jià)格戰(zhàn)也加速了行業(yè)的出清，行業(yè)兩極分化的趨勢(shì)進(jìn)一步加劇。打價(jià)格戰(zhàn)本身是為了更多的銷量，但是當(dāng)頭部也參與到價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中，本質(zhì)考驗(yàn)的是車企全方位的能力，最典型的就是成本控制能力。
比如依靠著更少的車型以及在供應(yīng)鏈和先進(jìn)制造環(huán)節(jié)的領(lǐng)先，特斯拉能把每輛車的銷售成本穩(wěn)定在3.6萬美元左右。做垂直整合的比亞迪甚至在這方面還要更勝一籌，去年理想汽車創(chuàng)始人李想還發(fā)微博稱贊，“第四季度的汽車毛利率22.8%（經(jīng)銷商體系），假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好�！�
相較之下，規(guī)模更小的玩家們顯然有些扛不住。瞄準(zhǔn)高端市場(chǎng)的未來單車毛利從最高接近8萬元降到了不到2萬元，小鵬則從單車毛利1.2萬元直接降到了附負(fù)數(shù)，威馬、高合、恒馳都走在了“掉隊(duì)”邊緣。
極氪智能科技副總裁林金文在接受采訪時(shí)曾表示，“只要玩家足夠多，這個(gè)行業(yè)就會(huì)足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來2-3年，卷是常態(tài)，所有參與競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品、品牌如果沒有卷得動(dòng)、卷得起的能力，就會(huì)很快出局�！�
智駕的長(zhǎng)期戰(zhàn)
如果說降價(jià)是不得不參與的短期戰(zhàn)，那么智能駕駛就是不得不參與的長(zhǎng)期戰(zhàn)。
過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，盡管普遍認(rèn)為行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到下半場(chǎng)，智能化成為最主要的比拼維度，但在實(shí)際的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，智能駕駛并沒有成為廠商的競(jìng)爭(zhēng)力。去年初，比亞迪創(chuàng)始人王傳福那句“智能駕駛都是忽悠”更是把有關(guān)智能駕駛的討論推向了高潮，引得多位同行出聲表態(tài)。
但在2021 年 AI Day 上介紹基于 Transformer 的 BEV 感知方案問世后，國內(nèi)廠商們開始摒棄了過去那種提前采集和使用高精地圖的方案，轉(zhuǎn)而選擇不依賴高精地圖的 BEV 方案。
2023年中，小鵬、華為和理想都宣布了十分激進(jìn)的年內(nèi)城市NOA開城方案——50、45和100，今天，越來越多的廠商開始加入到這個(gè)行列。1月23日，智己汽車城市NOA在上海地區(qū)率先推送，城市NOA開城計(jì)劃正在逐步推進(jìn)中，6月將推出無圖城市NOA，進(jìn)一步加速開城。騰勢(shì)N7高快領(lǐng)航功能則于1 月18日正式上線，騰勢(shì)將于一季度推送城市領(lǐng)航功能。
此前一直對(duì)智能駕駛比較謹(jǐn)慎的比亞迪也選擇大幅投入。根據(jù)晚點(diǎn)auto報(bào)道，從 2023 年下半年開始，比亞迪一直在尋覓智駕芯片的高階人才，最高級(jí)別崗位直接向比亞迪智能駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、智能駕駛研發(fā)中心主任韓冰匯報(bào)。
而據(jù)王傳福今年1月份的發(fā)言，目前比亞迪智能駕駛團(tuán)隊(duì)有3000多名軟件工程師、1000多名算法和硬件工程師。這一規(guī)模超過不少注重智能駕駛的車企。可以對(duì)比的同行是，截至2023年底，華為的規(guī)模約為3000人，小鵬約有1200人，理想約有900人。
之所以有這樣的變化，一方面是因?yàn)橹悄荞{駛對(duì)于銷量的幫助越來越明顯。根據(jù)報(bào)道，新款問界M7超過5萬張的訂單里面，大約有3.3萬臺(tái)是智駕版；小鵬改款G9的1.5萬大定中，帶有雙激光雷達(dá)、雙OrinX計(jì)算芯片，支持城市NGP的MAX版比例超過80%。即便并不是智駕第一梯隊(duì)的零跑，零跑C10激光雷達(dá)智駕版的比例也已經(jīng)逼近45%。
另一方面，在智能化的下半場(chǎng)，科技化是國產(chǎn)品牌向上的關(guān)鍵。
高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場(chǎng)新能源乘用車NOA標(biāo)配搭載率為8.63%，其中，20萬元以上標(biāo)配率則已經(jīng)突破20%。預(yù)測(cè)2024年包括硬件標(biāo)配（軟件付費(fèi)）在內(nèi)的NOA搭載率將突破10%。
有用戶向伯虎財(cái)經(jīng)表示，自己一位并不信任新能源汽車的親戚，在感受了問界改款M7后，幾乎沒有猶豫就下單了一臺(tái)。
不過目前智能駕駛還處在摸索當(dāng)中。不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）開始正式向用戶推送。這項(xiàng)更新的賣點(diǎn)在于端到端。
過去特斯拉的智能駕駛模式主要依賴工程師編碼，新推送的版本整個(gè)算法幾乎全部采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。該系統(tǒng)根據(jù)100多萬輛汽車的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，使用人工智能影響車輛控制，比如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對(duì)每一種駕駛行為進(jìn)行硬編碼。在特斯拉看來，V12標(biāo)志著通往完全自治道路上的一個(gè)新時(shí)代。
這也引發(fā)了國內(nèi)智能駕駛的新一輪競(jìng)賽。1 月 30 日，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬表示下一步小鵬的端到端模型會(huì)全面上車。蔚來則將在今年上半年上線基于端到端的主動(dòng)安全功能。
寫在最后
去年，在社交媒體上被吐槽日久的長(zhǎng)城汽車(21.430, 1.56, 7.85%)反而取得了不錯(cuò)的成績(jī)。2023年1-12月，長(zhǎng)城汽車?yán)塾?jì)銷售1230704輛，同比增長(zhǎng)15.29%。其中，海外累計(jì)銷售316018輛，同比增長(zhǎng)82.48%。
同樣靠著海外市場(chǎng)打了一場(chǎng)翻身仗的還有奇瑞。2023年，奇瑞集團(tuán)累計(jì)銷售汽車188.1萬輛，同比增長(zhǎng)52.6%，其中出口汽車93.7萬輛，同比增長(zhǎng)101.1%，占其總銷量比重近50%。
把汽車賣到海外去也確實(shí)是許多車企想做的事情。經(jīng)過中國市場(chǎng)高烈度的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于占領(lǐng)了技術(shù)高地的中國車企們而言，龐大的海外市場(chǎng)才是更好的掘金地。
不過隨著出海的車企越來越多，競(jìng)爭(zhēng)也必然越來越激烈。在海外市場(chǎng)，中國車企們也要禁受來自貿(mào)易規(guī)則、供應(yīng)鏈和本地化等方面的考驗(yàn)。
